Los vehículos de manufactura china habían encontrado un mercado muy favorable en México. Al cierre de 2024, representaban el 21.3% del total de autos nuevos vendidos en el país, es decir, uno de cada cinco vehículos. Sin embargo, los datos más recientes indican que esta participación ha disminuido a 19.9% en lo que va de 2025, y especialistas proyectan que la tendencia a la baja continuará durante el resto del año, afectada por varios factores que merman su posicionamiento en el mercado nacional.
Eric Ramírez, director para América Latina y el Caribe de Urban Science, señala que uno de los principales obstáculos para las marcas chinas ha sido su ambición de crecer rápidamente sin consolidar adecuadamente su red de servicio posventa y disponibilidad de refacciones, un aspecto clave para los consumidores mexicanos.
“Por esa ambición desmedida empezaron a cometer muchos errores, y la industria automotriz en México requiere inmediatez”, explicó Ramírez en entrevista.
Las quejas sobre la tardanza en la entrega de refacciones se han hecho comunes en redes sociales, situación que ha llevado a algunas marcas, como Chirey y MG, a reforzar sus estrategias logísticas aliándose con empresas como DHL para acelerar la creación de inventarios.
El mercado, sin embargo, ya resiente los efectos negativos: modelos representativos del “Made in China”, como el MG5, han visto caer sus ventas, bajando del séptimo lugar al noveno en los autos más vendidos según datos del Inegi. Esto también impactó a la marca MG, que descendió del séptimo al décimo lugar en volumen de ventas en México.
El contexto global tampoco ayuda. En 2022, China vivió uno de sus mejores años en México, beneficiada por la recuperación productiva tras la pandemia y las rupturas en las cadenas de suministro que afectaron a otros competidores. Hoy esas dificultades ya no existen, pero ha emergido una nueva amenaza: la guerra comercial con Estados Unidos.
El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca ha traído consigo presiones arancelarias cada vez más severas contra vehículos chinos, incluyendo presiones para que países como Canadá aumenten los aranceles hasta un 100%. Estas tensiones se esperan que también afecten al mercado mexicano, donde algunas propuestas buscan elevar los aranceles a autos chinos, mientras que medidas como el fin del estímulo para la importación libre de vehículos eléctricos sin tratados vigentes ya están en vigor.
En este panorama, marcas como Neta, propiedad de Hozon Auto y enfocada en autos eléctricos, ya decidieron abandonar el mercado mexicano meses después de su llegada.
Ramírez estima que al menos 20 inversionistas o distribuidores han desistido de trabajar con armadoras chinas, “devolviendo las llaves” al fabricante ante la falta de rentabilidad en plazos cortos.
“En México, cuando un distribuidor no ve retorno a la inversión en seis meses a un año, regresa el negocio al fabricante. Puedo decir que al menos 20 inversionistas han tomado esta decisión en menos de cinco años”, concluyó.
